隐秘的战争:自主汽车平台化大战,电子电气架构为何欲语还休?| 经观汽车

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摘要:对于自立汽车而言,跟着新模块化平台的使用,自立进一步内部门化,个中强势的企业将会持续挑战合资——相对一些合资老旧的平台,自立的模块化平台带来的架构优势,将直接从品质上实现超越。 [原文来自:www.pp00.com]


文 | 王国信 高飞昌

 


“关于我们平台的事情,如今只能敷陈你这么多。”10月14日,面临经济视察报记者的关于平台电子电气架构的追问,一家自立品牌的高层如斯透露。


本年诸多自立车企发布了其新的平台。在本年上半年,长城汽车发布了其新的平台,这两个平台离别名为“柠檬”和“坦克”,此外长城还特意提到其发布了全新的电子电气架构“咖啡智能”。随后9月,吉利在9月底发布了名为“浩瀚”(SEA)的架构,以及在吉利品牌的新车上市中重点讲解了其CMA架构。与此同时,春风集体的岚图对外展示了其ESSA智能电动架构以及春风集体结合PSA集体打造的CMP平台。


多个车企集中发布了面向将来的下一代车型平台,代表着自立品牌的竞争已经进入了新阶段。从汽车工业的成长来看,活着界汽车制造汗青上有三次主要改变,带来了行业生产体式革命性的转变:其一是福特在1913年缔造的T型车流水线生产体式,这竣事了依靠手工打造汽车的汗青,使得大规模生产汽车酿成实际,这也使得汽车价钱敏捷下降,使汽车走进通俗人的生活。


尔后在20世纪50年月降生的丰田精益式生产成为标杆,这个生产体式的焦点是实时性和主动化,大幅提拔了效率和效益,如今很多企业都或多或少的参考丰田的精益生产总结出本身的一套精益生产流程。并且精益生产的惠及面已经远超出汽车制造的领域。


而第三次大规模改变汽车生产体式的是20世纪70年月公共带来的平台化概念。平台化改变了汽车制造的脑筋,是一次生产体式的革命性立异。流水线生产首要依靠的是零部件的尺度化,一个流水线只能生产一个车型。然则平台化之后,在一个平台上能够发生多个车型,经由尺寸的转变衍生出更多产物。如今,平台化竞争已经进入了模块化平台阶段。




 特斯拉带来的新革命



  


在当下阶段,新一代平台最要害的竞争点是其电子电气架构。这是因为,跟着电动车和主动驾驶手艺囊括整个行业,大量新显现的ECU和旌旗传输效率需求,让本来的分布式E/E架构受到挑战。首先,三电系统增加了汽车E/E架构的复杂水平,而智能座舱和主动驾驶等功能的成长,发生了OTA更新、大量数据处理和旌旗传输的需求,对算力和车辆平安提出挑战。原本的架构正在成为手艺成长的镣铐。


这一改变是从2017年起头大量显现的。“ 在近期(不止是2017年)年的大调整是凭据外部身分引起的改变,例如市场对于新功能增加的需求。当OEM发现之前的拓扑形态已经不克知足更多功能时能够对现有拓扑及平台进行升级。”博世一位资深电子电气架构专家对记者透露。


如今大部门车企使用的E/E架构电子电气架构是德尔福在2007年提出的。这一理念在汽车行业中统治了十年之久,直到 2017年特斯拉Model3发布才有了第一次对传统E/E架构的刷新。革命性的意义在于,德尔福“功能域”最大的问题在于统一个域内的零部件或者分布在整车周围,而保持它们,需要线束络续往返整车之间。而特斯拉汽车推出了“区域zone”的概念,例如中域、左域与右域来庖代传统的德尔福此前对“域”的界说。


也恰是在这一年,多个汽车零部件企业发布了新的架构设想,开启了汽车电子电气架构的大革命。2017年,安波福(从德尔福拆分而来)提出 smartar-chitecture(智能架构),将汽车内部的大量模块,整合为动员机模块、信息娱乐模块以及主动驾驶与自动平安模块三类。安波福提出了汽车内部竖立“神经”(传输收集架构)和“大脑”(较量平台)的概念。与此同时,博世、采埃孚、大陆等也先后提出要从分布式向集中式改变的新一代E/E架构。这种转变展示了软件算法对E/E架构带来的影响。


今朝,对电子电气架构的划分首要是采用博世的6段划分体式。博世集体把电子电气架构演进趋势大略分为分布式的E/E架构、域集中化的E/E架构、车集中化的E/E架构三种。博世用六个阶段来描述E/E架构的成长趋势,从简洁到复杂依次为:模块化、集成化、集中化、域融合、车载电脑和车-云较量。这种划分的焦点思惟是电子掌握单元(ECU)从分布到集中。


而按照公共汽车划分来看,首要分为四个阶段,离别是铜缆线时代、CAN总线时代(一种集中式收集)、域掌握器的使用和云掌握的使用。今朝,第八代高尔夫处于CAN总线时代,只不外在此根蒂长进行了优化和提拔,被称之为CANFD。CANFD支撑可变速度传输和更长数据长度,还用到了一些以太网手艺,但整体来看是属于3.5阶段的过渡性架构,但它的平台已经是第四阶段。


而从整体来看,国内自立汽车今朝首要的电子电气架构首要照样分布式的,处于集中化和集成化两个阶段。“从硬件拓扑上来说如今中国市场中根基涣散在第二,第三,第四层。个中第二及第三层占大部门拓扑形态。”一位业内子士透露。若是以公共的划分来看,则处于向CANFD架构过渡阶段。




 自立差别扩大化



  


今朝,广汽、上汽、吉利、长城、北汽等汽车企业均在研发CANFD架构,然则还没有产物下线,依然处于试制阶段,个中广汽和长城汽车的产物将于来岁上市。若是换做博世的划分体式,自立今朝大部门都处于第三阶段,正在向第四阶段过渡,但也有争先进入新阶段的。实际上,吉利与沃尔沃结合研发的CMA模块化架构中,也对E/E架构进行了改善。


吉利汽车一位人士11月14日向记者透露,SEA架构采用的全新电子电气架构,今朝是三域融合式架构,将来将推出中央集中式架构。SEA架构施展高融合低耦合的特点,支撑跨域融合,统筹功能,支撑OTA。若是对照博世的6段式划分尺度,这已经属于第四阶段,而特斯拉Model3恰是域融合阶段的代表车型。


此外,岚图汽车人士则透露,ESSA平台拥有进步的智能网联架构,具备生成的智能基因,应用进步的5G手艺和高算力中央较量平台,让车云的协同加倍高效。尽管表述有些恍惚,但“中央较量平台”表明该平台或者已拥有第四段的电子电气架构。而长城汽车的咖啡平台是一个电子电气架构,这个长城的第三代电子电气架构部门实现域掌握(分为4个域:车身,底盘,智能驾驶,智能座舱)。


但对更多的自立车企来说,平台所采用的的电子电气架构似乎是一个机要,并不肯意对外发布。这也使得消费者很难知道,所谓的智能汽车事实只是搭载了颇多设备罢了,照样真正变伶俐了。“要从传统车走向智能网联汽车,必需进行架构的改变。”在2020年6月华为汽车一次沟通会上,该公司的高层如斯透露。在华为看来,传统汽车电子电气架构正逐渐向“较量+通信”主导的CC架构演进,这将带来车企的伟大转变。


实际上,若是深究Model3热销的原因,并不是电池等物理层面,而是它使得人们相信,这一款车加倍伶俐——事实上,Model3的智能化恰是其受到热捧的原因之一,它在实际使用中老是会比传统的汽车显得伶俐亲睦用,整车OTA升级也能加倍天真。而比拟之下,今朝传统的车企中,对于智能化的懂得还停留在在上一代的电子电气架构之中。这才是传统汽车企业真正需要冲破的处所。


“要做‘中国特斯拉’这个方针意味着:顶级的电子电气架构,软件斥地向导硬件集成,科技公司的组织系统而非汽车公司组织系统,敢于冲破旧财务底线的订价划定。这四要素缺一个都挺难的。”在10月初,一位已去职的某新造车企业结合创始人在一次交流中如斯透露。




 全球车企加快转型



  


从全球来看,进入博世“集中化阶段”的智能汽车,仅有特斯拉Model3、公共ID.3和通用凯迪拉克CT5,大多数车企的新一代E/E架构正处于集成化阶段向集中化阶段过渡的节点。如今,各家车企都在加快进行第四阶段的电子电气架构研发。


在2019年上半年,公共发布了名为‘E3’的E/E架构只需经由两台中央处理器就可完成所有的把持。如斯来看,ID.3属于“域融合阶段”架构。两位丰田的人士透露,丰田新一代E/E架构将采用中央+区域方案汽车设计。不外,今朝尚未看到丰田基于新一代E/E架构的车型。随后的2019年5月,通用汽车发布了新一代E/E架构GlobalB。它能够实现整车OTA升级,小时能够传输和处理的数据,比上一代架构提拔约5倍。但因为信息缺乏,还不克判断其属于哪一个阶段。


“拓扑形态及硬件进步水平并不克代表一个拓扑的好与坏。从我们的概念只能说哪款拓扑更适合于哪个OEM。例如一台经济型车其实并不需要使用最进步的架构。在豪华型车里其实更存眷的也是自己能够供应的功能及体验。”上述专家指出。


对于自立汽车而言,跟着新模块化平台的使用,自立进一步内部门化,个中强势的企业将会持续挑战合资——相对一些合资老旧的平台,自立的模块化平台带来的架构优势,将直接从品质上实现超越。而另一方面,一些今朝依然还停留在模拟阶段的车企,将毫无疑问的被镌汰。岂论是从产物的竞争力照样企业的效益来看,它们之间都有天地之别。


在如许一个竞争时代,中国自立车企更需要认识本身的策略是什么,凭据自己对于市场的方针,设计出最适合本身的架构,例如用较简洁实现的拓扑去实现最多的新功能。若是要更好地应对将来,那么认识后续5年需要增加的新功能并作出拓扑上的预留。





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